Η πλάβα του Αξιού: η ιστορία της ανά τους αιώνες

28/07/2017Νέα

του Λεωνίδα Πλατανιώτη, ιστορικού-αρχαιολόγου

 

  1. Εισαγωγή

Το θέμα της παρούσας μελέτης, αναφέρεται στην εθνοαρχαιολογική προσέγγιση (Charlton, 1981) του καθημερινού βίου των ανθρώπων της Χαλάστρας και της ευρύτερης περιοχής της, όπως αυτή εκδηλώνεται στα πλαίσια της παραδοσιακής ναυπηγικής τεχνικής, που μαρτυρεί η μορφή και λειτουργία των πλεούμενων της περιοχής αυτής.

Η περιοχή μεταξύ Αξιού και Γαλλικού ποταμού και ο μυχός του Θερμαϊκού κόλπου ήταν φυσικό να προσελκύσει από νωρίς τους νεολιθικούς ανθρώπους. Η ανάπτυξη  της παραγωγής, της κυκλοφορίας αγαθών, των τεχνικών ναυσιπλοΐας στο βόρειο Αιγαίο κατά την εποχή του Χαλκού (2η χιλιετία π.Χ.) και την πρώιμη εποχή του σιδήρου (1100  – 700 π.Χ.) επέτρεψε την δημιουργία πολισμάτων μεταξύ των οποίων και η αρχαία Χαλάστρα (Σουέρεφ, 2005).

Η περιοχή των εκβολών του Αξιού ήταν εκτεταμένη και ελώδης και τα νερά του θολά, ενώ οι όχθες του πρέπει να ήταν δασωμένες. Οι γεωφυσικές συνθήκες επέβαλαν από τα νεολιθικά χρόνια τη  χρήση πλωτών μέσων που ακολουθούσαν τους πιο απλούς κανόνες της ναυπηγικής τέχνης, όπως τα αρχαία μονόξυλα, η τεχνική των οποίων αναβίωσε στο πέρασμα των αιώνων στη προβιομηχανική κοινωνία της Χαλάστρας, με τη κατασκευή και χρήση της πλάβας (εικ. 1), μία μορφή παρα-δοσιακής ναυπηγικής τεχνικής, που από τα μέσα του 20ου αιώνα αρχίζει να εξαφανίζεται και να θεωρείται ξεπερασμένη. Η εξαφάνιση της τεχνικής αυτής οφείλεται στην αλλαγή των οικονομικών και κοινωνικοπολιτιστικών συνθηκών των κατοίκων της περιοχής αυτής, καθώς και στη βελτίωση των μεταφορών εξαιτίας της εκμηχάνισης και της χρήσης συνθετικών υλικών στη κατασκευή των σκαφών.

Εικ. 1: Σπάνια φωτογραφία πλάβας με ιστίο που φέρει πανί  τύπου «λατίνι» (Φωτογραφικό αρχείο Κώστα Τσιότσκα)

1.1. Η μεθοδολογία της έρευνας.

Η έρευνα στηρίχθηκε στη συγκέντρωση  των πληροφοριών, τις οποίες παρέχουν οι ελάχιστες πηγές και η βιβλιογραφία, παράλληλα με την  εξαντλητική επιτόπια έρευνα του Δέλτα Αξιού. Για να ξεπεραστούν κατά κάποιο τρόπο οι δυσκολίες που θέτει το αρχαιολογικό υλικό, γίνεται μια προσπάθεια  προσέγγισής του με εθνοαρχαιολογικά κριτήρια (Cang, κ.ά.,1981). Χαρακτηριστικό παράδειγμα εθνογραφικής προσέγγισης αποτελεί ο Ηρόδοτος, που περιγράφει με ανυπέρβλητη απλότητα, πως έφτιαχναν οι άνθρωποι της εποχής του τα σπίτια τους, όταν αποφάσιζαν να «χτίσουν» μέσα ή δίπλα στο νερό (είτε ήταν ποτάμι αυτό, ακροθαλασσιά ή λίμνη). Πιθανότατα, οι περιγραφές του Ηροδότου να μην ήταν εντελώς πραγματικές, γιατί ξέρουμε ότι ο Ηρόδοτος δεν διασταύρωνε πάντα τις πληροφορίες που του έδιναν οι πληροφοριοδότες του, όμως συνιστούν ένα κατασκευαστικό ενδεχόμενο και μπορούν να μας βοηθήσουν στη συγκρότηση μιας υπόθεσης, ενός παραγωγικού συμπεράσματος ή μιας μικρής θεωρίας (Χουρμουζιάδης, 1997).

Λαμβάνοντας υπόψη, τις πληροφορίες που παρέχουν τα αρχαιολογικά δεδομένα σχετικά με την πρωτόγονη ναυπηγική τεχνική των μονόξυλων (Δισπηλιό), μπορούμε να αντλήσουμε στοιχεία που αναφέρονται στη κατασκευαστική διαδικασία και την επεξεργασία των υλικών κατασκευής των αρχαίων μονόξυλων. Έτσι επιχειρήθηκε η μελέτη της παραδοσιακής ναυπηγικής τεχνικής (κατασκευαστικά υλικά, τεχνική και τεχνολογία) των πλεούμενων του περασμένου αιώνα που απέμειναν στη περιοχή της Χαλάστρας. Συγκεντρώθηκαν προφορικές πληροφορίες από τεχνίτες αγρότες και αγρότισσες που συμμετείχαν στη κατασκευή της πλάβας και έγιναν παρατηρήσεις στα αρχαιολογικά και εθνολογικά δεδομένα (Πλατανιώτης, 2015). Θα ήθελα να ευχαριστήσω τον τεχνίτη σκαφών κ. Νικόλαο Δημούδη για την πολύτιμη γνώση που μου εμπιστεύτηκε.

 

  1. Αρχαιολογική προσέγγιση

Η αρχαία Χαλάστρα, χτισμένη στην ανατολική όχθη του Αξιού ποταμού και πολύ κοντά στις εκβολές του, ανήκε γεωγραφικά  στη περιοχή της Μυγδονίας αλλά βρισκόταν στα όρια με τη γειτονική Βοττιαία.

Αποτελούσε τη δυτικότερη μυγδονική πόλη και το πιο σημαντικό κέντρο όλης της περιοχής. Το όνομά της παραδίδεται και ως Χαλέστρη ή  Χαλαίστρα και προέρχεται σύμφωνα με τον Στέφανο Βυζάντιο από μια ομώνυμη νύμφη. Με βάση τα ανασκαφικά δεδομένα είναι δύσκολο να ταυτιστεί αρχαιολογικώς η αρχαία Χαλάστρα. Μέσα στα διοικητικά όρια του σηµερινού δηµοτικού διαμερίσματος Χαλάστρας δεν έχουν εντοπιστεί µέχρι σήµερα αρχαιότητες, γεγονός που πρέπει να οφείλεται στο ότι τα εδάφη της περιοχής είναι προσχωσιγενή και στην αρχαιότητα θα καλύπτονταν από τα νερά του Αξιού και ως ένα βαθµό από τη θάλασσα (Μανακίδου, 2010)

Κατά την νεολιθική εποχή, η σημερινή πεδιάδα της Θεσσαλονίκης καλυπτόταν από τη θάλασσα. Στον κόλπο χύνονταν τρεις ποταμοί, ο Γαλλικός ή Εχέδωρος, ο Αξιός και ο Αλιάκμονας και αρκετοί χείμαρροι. Με την πάροδο του χρόνου, γύρω στον 1ο π.Χ. αιώνα, τα φερτά υλικά των δύο μεγαλύτερων ποταμών (του Αξιού και του Αλιάκμονα) εγκλώβισαν ένα τμήμα της θάλασσας μπροστά στο λιμάνι της Πέλλας. Έτσι, δημιουργήθηκε η λιμνοθάλασσα του Λουδία, που μέχρι τον 5ο μ.Χ. αιώνα αποκόπηκε τελείως από τη θάλασσα με αποτέλεσμα τη δημιουργία της λίμνης Λουδία ή Γιαννιτσών, όπως ονομάστηκε (Αθανασίου, κ.ά., 1994). Ολόκληρη η περιοχή του Δέλτα Αξιού είναι βέβαιο ότι κρύβει και άλλους προϊστορικούς οικισμούς, κέντρα αξιόλογου πολιτισμού από την νεολιθική εποχή.

Η κατασκευή των πλεούμενων αποτελεί μια άμεση απάντηση προσαρμογής στις κλιματολογικές και γεωφυσικές συνθήκες ενός περιβάλλοντος. Ο τρόπος κατασκευής τους, αποσκοπεί στο να μετριαστούν οι επιδράσεις των φυσικών συνθηκών, ενώ τα κατασκευαστικά χαρακτηριστικά ποικίλουν ανάλογα με το κλίμα, τα είδη των κατασκευαστικών υλικών και το τεχνολογικό επίπεδο των κατασκευαστών. Τα δεδομένα που έχουμε στη διάθεσή μας για να ανασυνθέσουμε τις κλιματολογικές συνθήκες που επικρατούσαν στο Δέλτα του Αξιού από τη νεολιθική  εποχή μέχρι σήμερα είναι ελάχιστα. Παράγοντες, όπως το κλίμα, οι φυσικές πηγές και οι γεωφυσικές συνθήκες είναι πολύ σημαντικοί για την πρωτόγονη τεχνική και τεχνολογία.

Τα διαθέσιμα κατασκευαστικά υλικά, το κλίμα και οι γεωφυσικές συνθήκες καθορίζουν την μορφή και την κατασκευή των σκαφών. Οι πλάβες της Χαλάστρας αποτελούν εξέλιξη των αρχαίων μονόξυλων. Οι τρόποι κατασκευής, τα κατασκευαστικά  υλικά, η τεχνική και τεχνολογία των πλεούμενων της προβιομηχανικής κοινωνίας της Χαλάστρας αποτελούν συνέχεια μιας παράδοσης, η οποία αν και ανθίσταται τις αλλαγές, εμπεριέχει όμως στοιχεία μιας πρακτικής γνωστής από τη νεολιθική εποχή. Οι πλάβες βρίσκονται σε πλήρη αλληλεξάρτηση με όλες τις παραγωγικές δυνάμεις, όπως είναι τα φυσικά υλικά, τα εργαλεία και την ανθρώπινη δύναμη.

Οι άνθρωποι της Νεολιθικής εποχής κατασκεύαζαν τα μονόξυλα από κορμούς δέντρων τα οποία είχαν άφθονα στη διάθεσή τους, εφαρμόζοντας τους πιο απλούς κανόνες ναυπηγικής τέχνης (Χουρμουζιάδης, 1980). Όλα ξεκίνησαν, όταν ο άνθρωπος καθάρισε αρχικά ένα κορμό δέντρου από τα φύλλα χρησιμοποιώντας μια πέτρινη πλάνη. Στη συνέχεια τον θέρμανε με φωτιά και με τη βοήθεια ενός θαλάσσιου οστράκου που  χρησίμευε ως σκεπάρνι ο κορμός έγινε κοίλος. Έτσι εφευρέθηκε το σκαπτό μονόξυλο. Στη Νεολιθική Ελλάδα οι μαρτυρίες σκαφών είναι  περιορισμένες. Τα μόνα αρχαιολογικά υπολείμματα βρέθηκαν το 1992 στο Δισπηλιό, στη λίμνη της Καστοριάς, στη Μακεδονία. Ένα λιμναίο σκάφος (εικ. 2), ένα μονόξυλο μήκους 3.30 μ., που χρονολογείται στις αρχές της Ύστερης Νεολιθικής ακόμα και στα τέλη της Μέσης Νεολιθικής εποχής, που διατηρήθηκε σε καλή κατάσταση μέσα στη λιμναία λάσπη (Χουρμουζιάδης, 1981).

Επίσης, βρέθηκαν τουλάχιστον δέκα πήλινα ομοιώματα μονόξυλων, τα περισσότερα σε θραύσματα. Ένα από αυτά σχεδόν ακέραιο έχει μήκος 20.50 εκατοστά και χρονολογείται στα τέλη της Μέσης Νεολιθικής εποχής. Χαρακτηριστικές είναι και οι πληροφορίες που μας παρέχουν τα Ομηρικά έπη και συγκεκριμένα, η «Οδύσσεια»

«Όσο φαρδύ τορνεύει μάστορης που κατέχει την τέχνη του άριστα τον πάτο  καραβιού για φόρτωμα τόσο φαρδιά κι ο Οδυσσέας την έφτιαξε την πλάβα, στεριώνοντας τα ίκρια με πολλά στραβόξυλα ώσπου απλώνοντας μακριές σανίδες τέλειωσε την κουβέρτα». Ομήρου, «Οδύσσεια», Ραψωδία ε, στίχοι 233-253, Μετάφραση: Δ. Ν. Μαρωνίτης)

σχετικά με τα εργαλεία με τα οποία κατασκευάζονταν τα σκαριά της μυκηναϊκής εποχής και την ναυπηγική τεχνική.

Εικ. 2: Δισπηλιό Καστοριάς – Μονόξυλο

Το πλοίο του Οδυσσέα είναι προορισμένο να καταστραφεί. Το ταξίδι του το οδηγεί, όπως και όλα τα άλλα πλοία του στόλου του Οδυσσέα, στο  βυθό της θάλασσας. Ο Οδυσσέας φεύγει από την Τροία, επικεφαλής ενός στόλου, χάνει διαδοχικά όλα του τα πλοία, αρπάζεται από ένα ξύλο που επιπλέει – το σπασμένο κατάρτι του πλοίου του – κατασκευάζει μια πλάβα (σχεδία) και αφού έχει διατρέξει ανάποδα όλα τα στάδια της ιστορίας της ναυπηγικής, καταλήγει να ριχτεί στη θάλασσα γυμνός, ευάλωτος σαν νεογέννητος, στο νησί των Φαιάκων.

 

  1. Εθνολογική προσέγγιση- Οι πλάβες

Σ’αυτή την ενότητα θα επιχειρηθεί η ανάλυση της τεχνικής και τεχνολογίας των πλεούμενων (πλάβες) που απέμειναν στη Χαλάστρα και την ευρύτερη περιοχή της και τις οποίες τις κατατάσσουμε στα σκάφη της ανώνυμης αγροτικής – προ-βιομηχανικής ναυπηγικής τεχνικής. Η λέξη «πλάβα» (εικ. 3) προέρχεται από το βουλγάρικο απαρέμφατο plavati (πλέω, κολυμπώ) και με  την αφαίρεση της κατάληξης παρέμεινε το θηλυκό όνομα «plava» (Τριανταφυλλίδης, 1998). Ενδιαφέρουσες οι πληροφορίες μας παρέχουν οι ξένοι περιηγητές της Μακεδονίας, για την Κουλιακιά (Χαλάστρα), το Δέλτα Αξιού και τα μονόξυλα της Κουλιακιάς (Leake).

 «Μετά τη γέφυρα του Βαρδάρη (Αξιός) και στο μισό της απόστασης από τo Δέλτα του ποταμού, το ρεύμα μας οδηγεί στη Κουλιακιά, ένα μεγάλο ελληνικό χωριό, όχι σε μεγάλη απόσταση από την αριστερή όχθη. Το ποτάμι πλaταίνει τόσο πριν να συναντήσει τη θάλασσα, ώστε το πλάτος να αγγίζει τα δύο μίλια» αναφέρει το 1806 ο William Leake και συμπληρώνει: «περίπου στο μέσο της απόστασης ανάμεσα στη Βιστρίτζα και το Βαρδάρη υπάρχουν πολυάριθμα μονόξυλα που ανήκουν στην Κουλιακιά. Οι κάτοικοι ασχολούνται με τo μάζεμα οστρακοειδών και χταποδιών.»

Τέτοια μονόξυλα αναφέρονται πολλές φορές από ξένους περιηγητές. Λόγω άγνοιας όμως, οι τελευταίοι ονόμαζαν μονόξυλο κάθε σκάφος από σανίδια, ενώ πολλές φορές μέχρι σήμερα αποδίδεται ο χαρακτηρισμός «μονόξυλο», σε όλα τα πρωτόγονα ναυπηγήματα που δεν είναι φτιαγμένα από κορμό δέντρου (Ρούσκας, 1997).                        

Εικ.3: Πλάβα στον Αξιό ποταμό, η οποία έχει μετασκευαστεί στην πρύμνη για να φέρει εξωλέμβια μηχανή.

 Όπως στα νεολιθικά χρόνια έτσι και οι κάτοικοι της Χαλάστρας κατασκεύαζαν τις πλάβες, με υλικά που μπορούσαν να έχουν εύκολα στη  διάθεσή τους, με το πιο χαμηλό κόστος χωρίς να παραβλέπουν την ποιότητα της κατασκευής. Η χρήση του ξύλου απαιτεί πολύ διαφορετικές ικανότητες στην εξεύρεσή του, στα εργαλεία για την κατεργασία του και πιθανώς στο σύνολο και τη διάρκεια των εργασιών που χρειάζονται σε αυτές τις δραστηριότητες.

Μέχρι τα τέλη του 19ου αιώνα σύμφωνα με τις μαρτυρίες των ξένων  περιηγητών και τις πληροφορίες που  μας  παραδίδει  ο τεχνίτης σκαφών κ. Νίκος Δημούδης από τη Χαλάστρα, μεταδίδοντας, όπως αναφέρει, μια προγονική γνώση (Μυλωνά, κ.ά., 2015) που ξεκινά από τον πρωτομάστορα πατέρα του, τον παππού και τον προπάππου του, τα μονόξυλα ήταν τα πρώτα πλωτά μέσα που χρησιμοποιούνταν στο Δέλτα Αξιού.

Τα μονόξυλα δεν έχουν μεγάλες ναυπηγικές απαιτήσεις. Μετέφεραν ένα κορμό δέντρου και αφού το έκοβαν κατά μήκος, στη μέση σε δυο κομμάτια, με ένα σκεπάρνι έσκαβαν το εσωτερικό του δημιουργώντας εκατέρωθεν δυο κομμάτια σε σχήμα ανάποδου Γ. Τα δύο κομμάτια τα ένωναν με τα ζωνάρια, καδρόνια δηλαδή που καρφώνονταν με τα τετράγωνα μακριά καρφιά τα λεγόμενα « γύφτικα». Αργότερα οι κορμοί αντικαταστάθηκαν με σανίδια εκ περισυλλογής, τα οποία τοποθετούνταν εξωτερικά από τους νομείς.

 

3.1. Κατασκευαστική διαδικασία.

Η πλάβα της Χαλάστρας και της ευρύτερης περιοχής του δέλτα Αξιού μορφολογικά, έχει κοινά χαρακτηριστικά με τα πλεούμενα των ελληνικών λιμνών και τα πλωτά μέσα των ποταμών, τα οποία είναι προσαρμοσμένα στις ανάγκες του περιβάλλοντος.

Η βλάστηση από καλάμια και άλλα υδρόβια φυτά, το βαλτώδες – τις περισσότερες φορές – των νερών, η γαλήνη των νερών, το μικρό βάθος πλεύσης δημιούργησαν μια σειρά από παράγοντες στους οποίους είναι προσαρμοσμένη η μορφολογία τους (Πανταζόπουλος, ηλεκτρονική πηγή). Ο τρόπος κατασκευής του σκάφους δεν απαιτεί ναυπηγεία, ειδικά εργαλεία και σχέδια, η αυλή του σπιτιού του και δύο – τρία εργαλεία του τεχνίτη ξυλουργού είναι αρκετά. Αρχικά, οι πλάβες δεν διέθεταν καρίνα, αλλά από τα μέσα του 20ου  αιώνα άρχισαν να κατασκευάζονται χρησιμοποιώντας μια υποτυπώδη καρίνα από την ελαφρώς προεξέχουσα κεντρική δοκό του πυθμένα και με μήκος που εξαρτιόνταν από τις απαιτήσεις του παραγγελιοδότη. Στη συνέχεια κόβεται η ξυλεία από μεγάλους κορμούς από τους οποίους κατασκευάζονται οι νομείς. Για την κατασκευή των νομέων χρησιμο-ποιούνται χνάρια (ένα μοντέλο για να δοθεί η κλίση στους νομείς).

Η κλίση των νομέων ήταν 60% με 65% περίπου και ήταν βασικό κατά-σκευαστικό στοιχείο που διαφοροποιεί και καθορίζει την καταγωγή της πλάβας από περιοχή σε περιοχή. Οι νομείς, που αποτελούν ενισχυτικά στοιχεία της ξυλο-κατασκευής, όπως στα θαλασσινά σκαριά, τοποθετούνται σε απόσταση 25 εκ. περίπου, το ένα από το άλλο και αποτελούνται από δυο τμήματα, που συνδέονται μεταξύ τους με επικάλυψη του ενός κομματιού ξύλου από το άλλο, όπως συμβαίνει στα μικρά θαλασσινά σκάφη και προσαρμόζονται στον πυθμένα, που αποτελείται από σανίδια σε τέτοια διάταξη που να δημιουργούν επίπεδη επιφάνεια. Κατόπιν καρφώνονται τα πλαϊνά σανίδια του πετσώματος ανάλογα με το μήκος του σκαριού και ύψος 45 – 50 εκ.

Πάνω στους νομείς και κατά μήκους του σκάφους τοποθετούνταν διπύθμενα («φάρσια»), τα οποία αφαιρούνταν για να καθαρίζεται το σκάφος από βρωμιές, ψάρια και για να προφυλάγεται ο πυθμένας από φθορές. Πολλές φορές στο μέσο του σκάφους υπήρχε οπή, για την τοποθέτηση ιστίου που έφερε πανιά για μεγαλύτερα ταξίδια. Οι νομείς ευθυγραμμίζονται στο επιθυμητό ύψος και κατασκευάζεται η κουπαστή στην οποία προσαρμόζονταν ειδικοί τάκοι (ξύλινα στηρίγματα) με οπή για να τοποθετηθούν οι σκαρμοί. Για τη κίνηση της «πλάβας» χρησιμοποιούνται ένα ή δύο κουπιά, τα «πλατσιά». Το πίσω πλατσί, που χρησίμευε για τιμόνι, αρκούσε και για να σπρώχνει την πλάβα στα ρηχά νερά, όπου μπήγονταν σαν κοντάρι στον πάτο. Στη πλάβα, η πλώρη και η πρύμνη, είναι σχεδόν όμοιες μεταξύ τους, μόνο που εδώ οι κλίσεις είναι σημαντικά μεγαλύτερες και η καμπυλότητα τους περισσότερο έντονη. Ο πάτος ανυψώνεται στη πλώρη και την πρύμνη, για την ευκολότερη υπερπήδηση της βλάστησης και την ανέλκυσή της στις όχθες. Η καμπυλότητα του πυθμένα επιτυγχάνονταν με την άσκηση πίεσης στο πυθμένα (δένονταν από σταθερά σημεία) στο ύψος της πλώρης / πρύμνης, ώστε να γίνει εύκαμπτος (βρέχονταν με πανιά για να μαλακώσει) και να πάρει την επιθυμητή κλίση. Για τη συναρμολόγηση και τη στήριξη των διαφόρων μελών της πλάβας απαιτείται η χρήση μεταλλικών συνδετικών, όπως:

  • Τετράγωνα μακριά καρφιά τα λεγόμενα, «γύφτικα».
  • Δίκαρφα σε σχήμα Π.

Για την προστασία του περιβλήματος απαραίτητη ήταν η μόνωση του σκάφους. Στις εφαρμογές τοποθετούνταν καλαφάτι με στουπί θαλάσσης ή βαμβάκι εμ-ποτισμένο με κατράμι (πίσσα), το οποίο έχει μονωτικές ιδιότητες και δεν σαπίζει. Στη συνέχεια κατασκευάζονταν ένα ξύλινο κοντάρι και έδεναν ένα πανί («μαλαχτάρι») το εμπότιζαν σε λιωμένη πίσσα («μπλάκ») και το περνούσαν πάνω στις εφαρμογές με το καλέμι («καλαφάτιασμα»), το οποίο ο μάστορας κτύπαγε με την «ματσόλα» (ξύλινο σφυρί). Στη συνέχεια άφηναν την πλάβα να στεγνώσει και επαναλάμβαναν την ίδια δουλειά μέχρι να στεγανοποιηθεί (Συλλογικός τόμος, 2015) .

Οι βασικές διαστάσεις της πλάβας, που παρουσιάζουν μικροδιαφορές από τόπο σε τόπο, είναι: Μήκος ολικό, περίπου 6.30μ. Μήκος πυθμένα, περίπου 5 μ., πλάτος μεταξύ 120 και 90 εκ. και ύψος κοίλου περίπου 60 εκ. Η ξυλεία που χρησιμοποιείται για τη κατασκευή των πλαβών είναι (Δάφνα, 2011): Τραχεία και χαλέπιος πεύκη, καραγάτσι (φτελιά) και έλατο.

 

3.2. Η χρηστικότητα της πλάβας.

Οι κάτοικοι της Χαλάστρας είναι στενά δεμένοι με το Δέλτα Αξιού και τα πλεούμενά τους, τα οποία πρωταγωνιστούν στην ψαράδικη ζωή των κατοίκων (Isabert, 1878) και σε όλες τις εκδηλώσεις τους, ενώ εκφράζουν τον ρομαντισμό κάθε εποχής.

Κυριότερο επάγγελμα των Κουλιακιωτών ήταν η αλιεία που διενεργούνταν συνήθως κοντά στο Δέλτα Αξιού, όπου υπήρχε αφθονία ψαριών. Χαρακτηριστικές είναι οι πληροφορίες που μας παρέχει ο Ν.Θ. Σχινάς:«οι κάτοικοι της Κουλιακιάς και της Καρυάς εισίν αλιείς (γιουβαρίται) δυνάμενοι να χρησιμεύσωσιν εν καταλλήλω ώρα ως καλώς γνωρίζοντες τούς ποταμούς και την ακτήν όλην…».

Εικ. 4: Φωτογραφία εποχής από το πανηγύρι του Αγίου Νικολάου στο «γιουβάρι». Στο βάθος διακρίνεται το «γιουβάρι» με τον Κουλιακιώτικο «στόλο» από κορίτες και πλάβες και τις καλύβες των φυλάκων (Φωτογραφικό Αρχείο Κώστα Τσιότσκα).

Επίσης, ψάρευαν στις εκβολές του Λουδία και του Αλιάκμονα, καθώς και στη παράκτια θέση «Καρυά», πολύ κοντά στον φυσικό και υπήνεμο κόλπο του Αγ. Νικολάου (εικ. 4), όπου λειτουργούσε το ιχθυοτροφείο, « Ξιφίας» (Γκλαβέρης, 1998).  Όπως προαναφέραμε στις αρχές του 19ου αιώνα, ο W. Leake αναφέρει ότι οι Κουλιακιώτες ασχολούνταν με την αλιεία οστράκων και χταποδιών. Οι πλάβες ήταν το  κυριότερο μέσο αλιείας και συνδέθηκαν στενά με τη ζωή των Κουλιακιωτών, ενώ οι περισσότερες απ’ αυτές ελλιμενίζονταν στο κόλπο του Αγίου Νικολάου (Σχινάς, 1886), ενώ άλλες ναυλοχούσαν στον κολπίσκο « Λευκούδι» που βρίσκονταν νοτίως της Κουλιακιάς. 

Οι εδαφολογικές και κλιματολογικές συνθήκες της Κουλιακιάς δεν επέτρεπαν την συστηματική ενασχόληση των κατοίκων με την γεωργία και κτηνοτροφία, αφού συχνά τα πλημμυρικά νερά του Αξιού (Struck, 1908) – παρ’ότι οι κεντρικές κοίτες του διέρχονταν έξω από τον οικισμό – κατέστρεφαν τις καλλιέργειες και έπνιγαν τα ζώα.

Η κατοχή μίας πλάβας ήταν σε αυτές τις περιπτώσεις βασικό στοιχείο βιοπορισμού (ψάρεμα), ενώ χρησιμοποιήθηκαν πολύ συχνά στις μεταφορές μια και αποτελούσαν το κυριότερο συγκοινωνιακό μέσο στη διαδρομή από και προς τη Θεσσαλονίκη. Επίσης, κάθε φορά που η Κουλακιά διαχωρίζονταν σε νησίδες, εξαιτίας των πλημμυρικών φαινομένων οι  πλάβες χρησιμοποιήθηκαν, ώστε να επικοινωνούν οι κάτοικοι μεταξύ τους, δημιουργώντας αυτοσχέδιες ξύλινες γέφυρες και σχεδίες (ποστάλι, «σάλι» ή περαταριά, εικ. 5). Οι κάτοικοι προμηθεύονταν τα τρόφιμα με τις πλάβες, κατ’ ευθείαν από τη Θεσσαλονίκη (Γκλαβέρης, 1998).

Εικ.5: Το πέρασμα του Λουδία με την περαταριά του Γιάννη και Παύλου Μπατσόλα (Φωτογραφικό Αρχείο Κώστα Τσιὀτσκα)

Ιδιαίτερη αναφορά πρέπει να γίνει για την πλημμύρα την 15η  Φεβρουαρίου του 1897, που άλλαξε τη κοίτη του Αξιού ποταμού, η οποία από τότε έτρεχε πλησίον του χωριού. Ένα προσωρινό πρόχωμα που κατασκεύασε το χωριό δεν στάθηκε δυνατό να ανακόψει την 24η Απριλίου μία μεγάλη πλημμύρα που κατέκλυσε την Κουλιακιά με νερό άνω του ενός μέτρου ύψους. Τα παιδιά αναγκάζονταν να πηγαίνουν στο σχολείο ξυπόλητα ως το γόνατα και άλλα με κοπάνες (σκάφες), ενώ οι δάσκαλοι πήγαιναν με υποδήματα και όταν τα νερά αυξάνονταν με πλάβα (Γαρίτσης, 2009).

Αρκετά χαρακτηριστικές είναι οι λαϊκές παραδόσεις που σχετίζονται με τις πλάβες (Βαφείδης, 1971). Κάποια πρωτομαγιάτικη Κυριακή του Θωμά, όταν ο Αξιός είχε πλημμυρίσει και τα νερά του κατέκλυσαν τα σπίτια του χωριού, με το κάλεσμα της καμπάνας ξεκίνησαν από τα σπίτια τους οι πλάβες γεμάτες πιστούς για να κατευθυνθούν μέσα από τους «ποταμόδρομους» στο ναό, όπου ο παπά Μηνάς όρθιος μέσα σε μια πλάβα, έψελνε και θυμίαζε τις εικόνες, με τη  βοήθεια του καντηλανάφτη που εκτελούσε χρέη πλοηγού. Οι πλάβες προσάραξαν στον πλημμυρισμένο ναό του Αγ. Αθανασίου, όπου  οι  επιβάτες τους παρακουλούθηθησαν με ευλάβεια τη Θεία Λειτουργία (Γκλαβέρης, 1998).

Με τον Κουλιακιώτικο «στόλο» από πλάβες σχετίζονται τα ευθυμογραφήματα που αναφέρονται στην περίοδο της Τουρκοκρατίας και εξιστορούν την διεκδίκηση εδαφικών εκτάσεων γύρω από τα τείχη της Θεσσαλονίκης μεταξύ δύο χωριών της Μακεδονίας, της Κουλιακιάς και της Καπ’τζήδας.

Οι Κουλιακιώτες για να διεκδικήσουν τα εδάφη αποβιβάστηκαν με τις πλάβες τους στη τοποθεσία «Παληομάννα» (παλιές εκβολές του Αξιού στη περιοχή Καλο-χωρίου και εκβολές Δενδροποτάμου), έχοντας επ’ ώμου για κάθε ενδεχόμενο τα «πλατσίδια» τους. Την απόβαση των Κουλιακιωτών έμαθαν οι Καπ’τζηδιανοί και με τα γαϊδουράκια τους έσπευσαν να αποκρούσουν τους εισβολείς. Οι Κουλιακιώτες αντεπιτέθηκαν με τα «πλατσίδια» τους και κατόρθωσαν να πνίξουν είκοσι «Καπ’τζηδιανά Γουμάρια» στα νερά του Δενδροποτάμου (Περπερής, 1974).

Αλλά και στις κοινωνικές και θρησκευτικές  εκδηλώσεις, η πλάβα είναι αναπόσπαστο τμήμα της ζωής των κατοίκων, όπως στους γάμους και τις ρομαντικές βόλτες με βαρκάδες . Τέλος, στη ζωγραφική τέχνη οι Κουλιακιώτες λαϊκοί ζωγράφοι Σωτήρης Ζήσης (1902 – 1989) και ο Κώστας Καραμπουκούκης αποτυπώνουν με παραστατικό τρόπο την πρωταγωνιστική θέση που έχουν οι πλάβες στη καθημερινότητα των κατοίκων.

 

  1. Η συμβολή της πλάβας στο Μακεδονικό Αγώνα και τον Α΄ Βαλκανικό πόλεμο.

Μία σύντομη αναφορά θα πρέπει να γίνει για την συμβολή της πλάβας και των κατοίκων της Κουλιακιάς στην γεφύρωση του Αξιού, (23 και 24 Οκτωβρίου 1912) που διευκόλυνε την προέλαση του Ελληνικού στρατού για την απελευθέρωση της Θεσσαλονίκης.

Κατά την διάρκεια του Μακεδονικού Αγώνα που ξεκίνησε την τελευταία δεκαετία του 19ου αιώνα και έφτασε στο αποκορύφωμά του, το 1904 – 1908, η συμβολή της Κουλιακιάς ήταν σημαντική. Ιδιαίτερα σκληρές ήταν οι αναμετρήσεις στις πεδιάδες της κεντρικής Μακεδονίας, με  επίκεντρο τη λίμνη των Γιαννιτσών. Η αναμέτρηση με τους Βούλγαρους κομιτατζήδες πήρε τη μορφή ιδιόμορφων «ναυτικών» επιχειρήσεων, στις οποίες χρησιμοποιούνταν βάρκες χωρίς καρίνα, οι «πλάβες». Εξαιτίας της παρουσίας ένοπλων σωμάτων εμφανίστηκαν νέες ασχολίες, όπως π.χ. των μεταφορέων. Οι Κουλακιώτικες «πλάβες» αποτελούσαν το κύριο μέσο μεταφοράς των ένοπλων ανταρτικών σωμάτων που κατέφθαναν από το Τσάγεζι (σημερινό Στόμιο), που αποτελούσε την κύρια πύλη εισόδου από την ελεύθερη Ελλάδα προς τα πεδία των πολεμικών επιχειρήσεων (Γκλαβέρης, 1998).

Οι «πλαβαδόροι» μέσω του Λουδία προωθούσαν τους αντάρτες πολεμοφόδια, ρουχισμό και τρόφιμα προς τη λίμνη των Γιαννιτσών. H διαβίωση στη λίμνη ήταν ιδιαίτερα σκληρή. Επιπλέον οι συνθήκες άλλαζαν με την αλλαγή των εποχών. Δεν ήταν λίγες οι φορές που η λίμνη πάγωνε τον χειμώνα. Χαρακτηριστικά, ο Ιωάννης Δεμέστιχας, ο γνωστός ως καπετάν Νικηφόρος, αναφέρει:

«…όταν μετά την πήξιν των υδάτων εν μέσω χειμώνι ευρέθημεν μετά μιας πλάβας στην ανάγκην να θραύωμεν τον προ ημών πάγον, όπως φθάσωμεν στην πλησιαστέραν καλύβην, την οποία απέχουσαν συνήθως μόνον δύο ώρας, επλησιάσαμεν εντελώς εξηντλημένοι εκ της αδιακόπου  πάλης μετά 18 ολοκλήρους ώρας…».

Η πυκνή βλάστηση αποτελούσε πλεονέκτημα και ταυτόχρονα μειονέκτημα για τα ανταρτικά σώματα. Οι επιτιθέμενοι προφυλάσσονταν από τις ψηλές καλαμώδεις εκτάσεις και ταυτόχρονα κινδύνευαν να πέσουν στη παγίδα μιας εχθρικής περιπόλου που είχε πλησιάσει μέσα από τις καλαμιές. Πολλές φορές η  ντοπιολαλιά απέτρεπε από δυσάρεστες καταστάσεις. Χαρακτηριστική είναι η αναφορά στο ιστορικό μυθιστόρημα της Πηνελόπης Δέλτα «Στα μυστικά του Βάλτου» (Δέλτα, 1937).

-Ποιοι είστε εκεί; Είστε ψαράδες Κουλακιώτες; Τρεις τέσσερις φωνές μεμιάς αποκρίθηκαν:

-Μεις είμαστ! Καλώς ορίστ!… Ένας ψίθυρος χαρούμενος έτρεξε στη σκοτεινή επιφάνεια του νερού.

-Κουλακιώτικη προφορά! Δικοί μας είναι!…

«Κάθε μέρα, από τις Κάτω Καλύβες ξεκινούσαν οι κατραμωμένες μαύρες πλάβες, με τους εργάτες χωρικούς και τους οπλισμένους αντάρτες, ν’ ανοίξουν δρόμους κυρτούς, στριφτούς, μυστικούς, μες στη φουντωτή δεντροπυκνάδα της Λίμνης…».

Ο Μακεδονικός αγώνας δεν ήταν μια φανταστική κόλαση που παρουσιάζει η Πηνελόπη Δέλτα. Ήταν μια πραγματική κόλαση που ζούσαν καθημερινά οι ένοπλοι και οι κάτοικοι των γύρω χωριών .

Αξιομνημόνευτη εκδήλωση πατριωτισμού των Κουλακιωτών κατά τη διάρκεια των Βαλκανικών πολέμων του 1912-1913, αποτελούν και τα γεγονότα που συνδέονται με τη γεφύρωση με πλάβες του Αξιού, που συνέβαλε τα μέγιστα στην απελευθέρωση της Θεσσαλονίκης. Στις 22 Οκτωβρίου 1912, οι Τούρκοι υποχωρώντας από την περιοχή των Γιαννιτσών και κατά τον άξονα Κατερίνης – Θεσσαλονίκης κατέστρεψαν τις οδικές και σιδηροδρομικές γέφυρες του Αξιού για να αποκόψουν την προέλαση του ελληνικού στρατού προς τη Θεσσαλονίκη.

Όταν λοιπόν στρατοπέδευσε η 7η μεραρχία στη Χαλάστρα, για να φτάσει στη Θεσσαλονίκη, έπρεπε να διαβεί τους δύο βραχίονες του Αξιού, που βρισκόταν ανατολικότερα απ’ότι είναι σήμερα, μεταξύ Χαλάστρας και Σίνδου, οι οποίοι μάλιστα δεν διέθεταν γέφυρες και ταυτόχρονα ήταν «φουσκωμένοι» από τις καταρρακτώδεις βροχές που είχαν προηγηθεί (Γκλαβέρης, 1998).

Στις 24 Οκτωβρίου, η 7η μεραρχία και το απόσπασμα των ευζώνων διάβηκαν τους δύο βραχίονες του ποταμού χάρη στην φιλοπατρία των Κουλιακιωτών, που διέθεσαν τις πλάβες (Βαφείδης, 1967), το μόνο ίσως περιουσιακό στοιχείο που είχαν, τα σχοινιά και ό,τι ξύλινο  είχαν (σανίδια, πόρτες, βαρέλια κ.ά.), κατασκευάζοντας έτσι, ένα πλωτό ξύλινο διάδρομο που υποβαστάζονταν από τις πλάβες που είχαν τοποθετηθεί πλάι – πλάι και στερεωθεί με σχοινιά (Χαντές, 2014).

 

  1. Συμπεράσματα

Η  εθνολογική έρευνα των κατασκευαστικών υλικών, της τεχνικής και της τεχνολογίας των πλεούμενων (πλάβες) της Χαλάστρας και της ευρύτερης περιοχής της, σε συνδυασμό με τα λιγοστά αρχαιολογικά δεδομένα έδωσε τα εξής αναλογικά συμπεράσματα:

1) Για την κατασκευή της πλάβας μήκους 5 μ. έως 6μ., απαιτούνταν περίπου 4 – 6 ημέρες. Στο χρονικό αυτό διάστημα πιθανώς οι κατασκευαστικές διαδικασίες να διακόπτονταν από τις ασχολίες των κατασκευαστών που ήταν χρήστες του σκάφους και συμμετείχαν στη κατασκευή.

2) Ο αριθμός των ατόμων που απασχολούνταν στη κατασκευή μπορούσε να φτάσει τα δύο άτομα (ο τεχνίτης – ξυλουργός και ο ιδιοκτήτης – παραγγελιοδότης).

3) Οι κατασκευαστές τους αρκούνται στο να φτιάχνουν βάρκες που να εκπληρώνουν τις λειτουργικές τους ανάγκες, χωρίς να ενδιαφέρονται ιδιαίτερα για το αισθητικό αποτέλεσμα του έργου τους.

4) Ακόμα, πρώτιστα τους ενδιαφέρει η εύκολη και στέρεη κατασκευή, ενώ η ύπαρξη καμπύλων τμημάτων στη πλώρη και τη πρύμνη απαιτεί μια ξεχωριστή τεχνική κατάρτιση.

5) Βασικό κατασκευαστικό χαρακτηριστικό που διαφοροποιεί την πλάβα της Χαλάστρας από άλλες είναι η κλίση των νομέων (60% με 65%).

6) Η αντοχή της πλάβας στο χρόνο και τις καιρικές συνθήκες έχει κυρίως σχέση με τη συνεχή συντήρησή της.

7) Οι πλάβες αποτελούν αναβίωση στην σύγχρονη εποχή, της αρχαίας τεχνικής των μονόξυλων που ακολουθούν τους πιο απλούς κανόνες ναυπηγικής.

8) Η σχέση του ανθρώπου με το περιβάλλον του Αξιού διαμόρφωσε τρόπους ζωής που εκφράζονται και στην κατασκευή των σκαφών.

Η προσέγγιση αυτή των εθνοαρχαιολογικών δεδομένων, είχε σκοπό να εξετάσει από μια άλλη οπτική γωνία το αντίστοιχο υλικό, η μελέτη του οποίου θα πρέπει να είναι πολυδιάστατη μέσα σε μια ανθρωπολογική αντιμετώπιση του παρελθόντος (Orme, 1981).

 

Βιβλιογραφία

Αθανασίου, Χ., Δημητρίου, Α., κ.ά. (1994). Το Δέλτα του Αξιού. ΙΕΛ. Εκδότης WWF Ελλάς, Τ.Ε.Δ.Κ. Νομού Θεσσαλονίκης. Θεσσαλονίκη. Διαθέσιμο στο δικτυακό τόπο: http://www.xanthi.ilsp.gr/schools/text_f.as p?codet=27& file= Ajio 1.htm

Αλμπανάκης, Κ., Βουβαλίδης, Κ., κ.ά. (2003). Γεωμορφολογικές μεταβολές του κόλπου της Θεσσαλονίκης εξαιτίας της ανύψωσης της στάθμης της θάλασσας τα τελευταία 10.000 χρόνια. ΑΕΜΘ 17. Θεσ-σαλονίκη: YΠΠΟ – ΤΑΠ/ Αριστοτέλειο Πανεπιστήμιο, 313 – 322.

Βαφείδης, Κ. (1967). Ένα άγνωστο χρονικό της απελευθερώσεως. Η γέφυρα της Κουλιακιάς, περ. Μακεδονική ζωή (Νοέμβριος) , 27 – 29.

Βαφείδης, Κ. (1971). Πρωτομαγιά στη πλημμυρισμένη Κουλιακιά. περ. Μακεδονική ζωή, 30.

Γαρίτσης, Κ. (2009). Η Κουλακιά (Χαλάστρα Θεσσαλονίκης ). Τεκμήρια τοπικής ιστορίας της περιόδου 1869 1934 από ανέκδοτο χειρόγραφο του δασκάλου Αθανασίου Κράββα. Αθήνα, 23 – 24, 91.

Γκλαβέρης, Θ. (1998). Ο κάμπος της Θεσσαλονίκης. Μία αναδίφηση στην διαχρονική πορεία του. Ιδιωτική έκδ., Θεσσαλονίκη, 85, 134, 135, 138 – 139, 204 284 , 324, 340.

Δαφνά, Χ. (2011). Μελέτη και καταγραφή διαδικασιών κατασκευής πα ραδοσιακού σκάφους σε ξυλοναυπηγείο της Σύρου, Καρδίτσα, 32 – 33.

Δέλτα, Π. (1937). Στα μυστικά του Βάλτου,7, 28, 32, 76, 91, 321.

Μυλωνά, Ε., Τόκανου, Ε. (2015). Πλάβες: Μία εθνοαρχαιολογική προσέγγιση της παραδοσιακής ναυπηγικής τεχνικής των πλεούμενων της Χαλάστρας. Πολιτιστικό πρόγραμμα τοπικής ιστορίας του 1ου Γυμνασίου Χαλάστρας, Χαλάστρα, 1- 52.

Μανακίδου, Ε. (2010), Η αρχαία Χαλάστρα, Θεσσαλονίκη. Διαθέσιμο στο δικτυακό τόπο:http://www.academia.edu/4300055/Archaia_Chalastra_Research_ Pro gram_University_of_Western_Macedonia_2010 ,1 – 4.

Πανταζόπουλος, Ι. (χ. χ.). Οι βάρκες των Ελληνικών λιμνών και λιμνοθαλασσών. Διαθέσιμο στο δικτυακό τόπο:http://www.naftotopos.gr/inde x.php?option=com_ content&view=article&id=357:greeik-lakes-small-boats&catid=211 &Itemid=591& lang=el

Περπερής, Θ. (1974). « Πόλεμος Καπ’ τζήδας Κουλιακιάς», περ. Μακεδονικό Ημερολόγιο, (Μάϊος), 216 – 217.

Πλατανιώτης, Λ. (2015). Μία εθνοαρχαιολογική προσέγγιση της παραδοσιακής ναυπηγικής τεχνικής των πλεούμενων της Χαλάστρας. Εφημερίδα Δέλτα, φ.18, 20 – 21.

Συλλογικό έργο (2015). Πλεούμενα των λιμνών και ποταμών του τόπου μας, 18ος 19ος αιώνας. Εκδ. Αρτέον, Αθήνα, 12.

Ρούσκας, Γ. (1997). Τα πλεούμενα των λιμνών. Αφιέρωμα Επτά Ημέρες, Εφημερίδα Καθημερινή, 22 – 23.

Σουέρεφ, Κ. (2005). Προκασσάνδρεια Θεσσαλονίκη. Θεσσαλονίκη, 1- 4.

Σχινάς, Ν. (1886). «Οδοιπορικαί σημειώσεις Μακεδονίας, Ηπείρου νέας οριοθετικής γραμμής και Θεσσαλίας», Εν Αθήναις, 199.

Χαντές, Γ. (2014). Η ιστορική συμβολή της Χαλάστρας στην απελευθέρωση της Θεσσαλονίκης το1912, Εφημερίδα Δέλτα, φ. Νοέμβριος 2014, 14-15.

Χουρμουζιάδης, Γ.(1980). Εισαγωγή στο Νεολιθικό τρόπο παραγωγής, περ. Ανθρωπολογικά 1,118 – 129.

Χουρμουζιάδης, Γ. (1981). Εισαγωγή στο Νεολιθικό τρόπο παραγωγής, περ. Ανθρωπολογικά 2, 39 – 54.

Charlton, H. (1981). Archaeology, Ethnohistory, and Etnology: Inter-

previte Interfacew, στο M. Schiffer (εκδ.) Advances in Archaeological Method and Theory 4, New York, 129 – 176.

Cang,C.& Murray, P. (1981). An Ethnoarchaeological Study of a Contemporary Herder’ s Site, Journal of Field Archaeology 8, 372 – 381.

Isabert, E (1878). «Οδοιπορικά Μακεδονίας , Ηπείρου και Θεσσαλονίας», Εν Αθήναις 1878, Μτφ. Αντωνίου Μηλιαράκη, 64 – 65.

Kramer, C. (1979). Ethnoarchaeology: Imlications of Ethnography dor Archaeology, New York.

Laeke, W. (1935). Travels in Northern Greece, τ. ΙΙΙ, Λονδίνο, 259, 438.

Orme, B. (1981). Anthropology for Archaeologists: An Introduction, New York.

Struck, A. (1908), Makedonische Fahrten II, Die Makedonischen Niederlande, Sarajevo, 5

Λεξικά

Τριανταφυλλίδης, M. (1998). Λεξικό της Κοινής Νεοελληνικής γλώσσας. Ινστιτούτο Νεοελληνικών Σπουδών, Θεσσαλονίκη.

 

 

 

 

Εκτύπωση άρθρου